商用车已成减排重点领域！看懂氢燃料电池，仅差一份报告！

　　新能源汽车产业发展如火如荼，反观商用车，身为主要移动源污染之一，既有现实减排需求，也存在较大操作可能性。据悉，我国商用车氮氧化物排放可占各类车型排放总量80%以上，且与私家车相比活动范围更广、使用强度更大。但一直以来，由于总量占比不高，商务车清洁能源化还一直未全面展开。
 

　　根据《节能与新能源汽车发展报告2022》，随着全球汽车电动化转型进入新阶段，商用车平均燃料消耗量却不降反升，企业节能降耗动力不足，使其逐渐成为汽车产业碳排放的重点领域。“商用车由于负荷和使用频率较大，占汽车碳排放总量的50%以上，是汽车产业绿色低碳产业的关键一步。”工信部负责人强调。
 

　　直到2022年，我国零排放商用车渗透率也仅有10%左右，零排放重卡渗透率更是不足4%。前不久，在首届中国商用车论坛上，生态环境部大气环境司相关负责人也提及了这一问题，他表示“仍要认识到当前我国的空气质量改善成效还不稳固”，在交通领域，“移动源特别是商用车行业减排空间比较大”。
 

　　不过需要注意的是，商用车与私家车在能源需求上差异明显，前者显然需要更多燃油来提供动力，转型技术难度也要高出几个量级。针对这一问题，传统能源商用车正加紧开辟多元化低碳技术方向，混合动力、甲醇、生物燃料、氢内燃机等技术开始蓬勃发展。其中，氢燃料电池作为将氢能转化为动能的关键技术，已悄悄崛起，并被赋予推进商用车绿色低碳转型的重任。
 

　　氢燃料电池，一种热值高、无污染、低噪的发电装置，能够直接转换出电能，不需要经过热能和机械能的中间变换，发电效率可以达到50%以上。按照国汽车工程学会于2020年发布的《节能与新能源汽车 技术路线图2.0》，到2023年全国燃料电池汽车的保有量提升至100万辆。而截至2020年底，已有数百款燃料电池商用车率先进入国家工业和信息化部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。
 

　　为了解国内氢燃料电池产业发展现状，厘清思路，BCAA和WIPO编制了《氢燃料电池技术在中国的开发和应用进展报告》(下称“报告”)，并公开全文。报告首先指出“中国十分重视氢能及燃料电池的发展”，据不完全统计，2001年至2021年2月，国家层面氢能及燃料电池重点政策已达40余项。其认为，在交通领域，以电力和氢能取代化石燃料是一条必经的深度脱碳路径。
 

　　报告同时对相关产业链发展情况进行了简要分析，通过其中一组数据可以直观感受：2019年，中国年产氢量月2200万吨，跃居世界第一大产氢国；2020年，全球以上路的35000辆氢燃料电池车中，中国拥有8500辆，以客车和物流车为主；2021年，中国在全国范围内建成了超140座加氢站。
 

　　聚焦京津冀、长三角和珠三角三个重点区域，报告分别介绍了北京-张家口、上海和佛山的氢燃料电池推广情况。
 

　　以上海为例，截止2021年3月，上海市及下辖的嘉定、青浦两区共发布涉及氢能及燃料电池的发展规划13份，以及涉及气瓶、数据采集等与氢能相关的多项地方标准，有9座已建成的加氢站，主要分布在嘉定、奉贤、宝山三地。而其背后，一是丰富的企业资源，包括上汽集团、林德集团、上海舜华等，二是强劲的研发实力，同济大学、上海交通大学等行业内领先高校为其相关业务开展提供了人才保障。
 

　　国内另一氢燃料电池车时间则是“第24届冬奥会”，北京冬奥会示范运营1000多辆燃料电池车，在延庆赛区和张家口赛区，有700余辆氢燃料大巴车投入使用；在赛区沿线启用超30座加氢站，可服务超2000辆车加氢；火炬“飞扬”全程采用氢燃料作为能源。冬奥会使用的搭载“氢腾”燃料电池系统的客车，续航里程达630公里，能实现零下30摄氏度低温启动，满足北方城市冬季运行要求。
 

　　于是，根据相关城市推广实践情况，报告给出了重要结论，其表示氢能作为一种潜在的能源密度高、多功能、气候友好和可无限供应的清洁能源介质，其优势具有很大的吸引力，因此有理由对氢能未来在向绿色经济过渡过程中所发挥的作用持乐观态度。